lunes, 18 de diciembre de 2017

¿Podrían los pilotos entrenar a los médicos?

En la industria de las aerolíneas, la capacitación en factores humanos es algo muy demandado desde hace mucho tiempo. A finales de la década de los 70, la NASA hizo numerosas investigaciones y realizó un descubrimiento asombroso: identificó el error humano como la principal causa de accidentes aéreos graves. La tecnología no era en realidad defectuosa, en la mayoría de los casos el punto débil eran los pilotos, incluso los altamente calificados. ¿Cómo puede ser eso? La NASA descubrió que en el momento crucial, la comunicación, la evaluación y la toma de decisiones basadas en la situación fallaron. En realidad todas estas cosas eran poco tenidas en cuenta hasta entonces durante el entrenamiento de un piloto y desde entonces hasta hoy han desempeñado un papel crucial en la capacitación de las tripulaciones de vuelo bajo el término genérico de "Capacitación en Factores Humanos". Ahora la ley exige que este curso sea obligatorio en el entrenamiento de pilotos.

domingo, 17 de diciembre de 2017

Las apariencias engañan

Hace unos días un amigo me decía que había encontrado una página Web estupenda donde podía descargarse manuales y documentos del avión que pilotaba. Todo gratis. Mi querido amigo, le dije, desde luego en Internet se pueden encontrar muchas cosas. Algunas de ellas muy curiosas. Trasteando por Internet, por ejemplo, encontré con esta carta fechada en 1907 del decano de la facultad de Berna (una ciudad preciosa que he visitado muchas veces) en donde se le niega el doctorado al joven Alberto.

Humor astronáutico: El último Jedi en resumen

 

jueves, 14 de diciembre de 2017

ELT's y el sistema de búsqueda y rescate Cospas-Sarsat

Orbitando a gran altura cada minuto del día existe una red mundial de satélites de emergencia en órbita polar y geoestacionaria. Se trata de los satélites rusos COSPAS y el sistema SARSAT, los cuales conforman el sistema internacional de rastreo asistido por satélite de Búsqueda y Rescate de alta tecnología conocido popularmente como sistemas Cospas-Sarsat. Los aviones modernos como el E-Jet de Embraer llevan a bordo sistemas de evitación del terreno (EGPWS) para no darnos un tortazo. Si aún así sufrimos un accidente, el avión lleva instalado una radio-baliza o ELT (Emergency Locator Transmitter)

En los E-Jet, los ELT están fabricados por la casa ARTEX. Muchos alumnos me preguntan por ello, pero ARTEX no son siglas de nada. Es la compañía que lo produce. En la cabina de vuelo de nuestro E-Jet viene el nombre impreso en el panel y lleva a la confusión. El sistema es un ELT. En este link se pueden ver las especificaciones del que lleva instalado nuestro avión:

Una vez recibida la señal es el sistema Cospas-Sarsat el encargado de transmitir la información. Cospas-Sarsat ha llevado a cabo casi 30.000 rescates en todo el mundo. El sistema depende de las señales recibidas en la frecuencia de 406 MHz para ubicar con precisión la posición y hacer que los servicios de rescate lleguen a la escena del accidente lo antes posible.

miércoles, 13 de diciembre de 2017

El Fokker 100: un avión adelantado a su tiempo


El pasado noviembre se celebró en Viena una despedida muy especial. Se decía adiós al último de los Fokker 100 de Austrian Airlines. Muchos de mis alumnos vienen precisamente de este avión para hacer la transición al nuevo y super-moderno E-Jet que ha adquirido la compañía. A pesar de que se diseñó hace ya muchos añ­os, siempre he pensado que el Fokker 100 ha sido muy avanzado para su tiempo. Mis alumnos reconocen cosas en el nuevo E-Jet de Embraer que les facilita la transición. No en vano parte del equipo de ingenieros que produjo el Fokker 100 se acabó trasladando a São José dos Campos cuando la compañía holandesa quebró en 1996. No es de extrañar pues, que la lógica de los sistemas y hasta los interruptores del panel superior tengan un aire de familia.

domingo, 10 de diciembre de 2017

Efemérides aeronáuticas: Vincent de Groof

Los intentos de la humanidad por volar están llenos de dramatismo. Los accidentes con graves heridas e incluso muerte eran muy usuales en los primeros tiempos. Esto no disuadió a los intrépidos inventores. Existen historias muy curiosas de osados aeronautas. Una de ellas es la que sucedió en junio de 1874, el globo de Gas llamado "El Zar", propiedad de Joseph W Simmons, estuvo involucrado en un intento de lanzamiento espectacular. El globo estaba operado por el propio Simmons y llevaba colgando un aparato volador ideado por un tal de Groof (escrito también a veces como "Degroof"). Se trataba de un aerodino del tipo "Ornitoptero", un aparato alado, mitad planeador mitad paracaídas, que estaba preparado para ser liberado del globo con un humano en su interior. Esto ocurrió sobre Chelsea, Londres. Vincent de Groof, alias "The Flying Man" (de 35 años) quiso ser el primer humano en volar con un lanzamiento desde el aire. El aparato había sido diseñado muchos años antes gracias a la pericia de este inventor con conocimientos de materiales ligeros. De acuerdo con los informes publicados:

jueves, 7 de diciembre de 2017

Diseña un avión


Si eres ingeniero aeronáutico o tienes conocimientos de aeronaves y sabes manejar algún programa CAD, puedes diseñar una aeronave de aviación civil grande o mediana, presentando tu diseño 2D o 3D al concurso que tiene en marcha COMAC. Veinte participaciones elegibles ganarán $ 500 y se les invitará a enviar un diseño en una segunda ronda, con el potencial de ganar hasta $ 3000.


miércoles, 6 de diciembre de 2017

Automatización: uso, mal uso, desuso, abuso

Hoy he terminado mis clases un poco enfadado al ver como los alumnos manejan la automatización del avión. Les he dicho que hay que saber distinguir entre "use, misuse, disuse and abuse of automation". He venido al hotel pensando en ello y me he puesto a escribir casi "furiosamente" esta entrada, quizás algo técnica y llena de siglas para los aficionados. Sorry.

Cuando se habla de automatización se suele hacer referencia al AFS (Autoflight Control System) o sistema de vuelo automático. Este sistema engloba generalmente el piloto automático (AP), el empuje automático (AT), el director de vuelo (FD) y el sistema de amortiguamiento de guiñada. El objetivo de un AFS es ayudar al piloto, pero no reemplazarlo. Un AFS hará lo que está programado para hacer, pero siempre dentro de las capacidades de la envolvente de vuelo certificada para esa aeronave. El AFS está diseñado de forma que pueda tener autoridad suficiente como para hacer ajustes automáticos en la trayectoria y los modos de vuelo en caso de que se den condiciones inusuales.

lunes, 4 de diciembre de 2017

Radio navegación Vs navegación estelar

En la antigüedad el hombre miró al cielo para guiarse. Descubrió que había estrellas que no cambiaban de posición (o eso parecía). Los griegos las usaron como puntos de referencia. Otros pueblos aún más antiguos también se dieron cuenta de la importancia de las estrellas para orientarse, pero los griegos dieron un gran paso. Les pusieron nombres y las catalogaron. La Odisea de Homero, por ejemplo, describe cómo las estrellas pueden servir de guía en la navegación y en la Ilíada se hace referencia a constelaciones tan conocidas como la Osa Mayor. Navegar nunca ha sido sencillo, de hecho siempre se ha dicho que la navegación es un arte. La navegación empezó siendo marítima y se definía a menudo como el arte y la ciencia de guiar una embarcación desde una situación de salida (zarpado) hasta otra de llegada, eficientemente y con responsabilidad. Es arte por la destreza que debe tener el navegante para sortear los peligros de la navegación, y es ciencia porque se basa en conocimientos físicos, matemáticos, oceanográficos, cartográficos, astronómicos, etc. A la navegación que utilizaba las estrellas se la llamó navegación celestial o navegación estelar.