sábado, 28 de febrero de 2015

P-RNAV, RNAV 1 AND RNAV 2

La JAA adopto la designación P-RNAV en el año 2000 con la publicación de la TGL-10. Esta publicación contenía el material de referencia básico para obtener la certificación de las autoridades de aviación civil en operaciones de precisión en el espacio aéreo Europeo (P-RNAV). La razón principal para la publicación de la TGL-10, fue la necesidad de optimizar el espacio aéreo de las áreas terminales cercanas a los aeropuertos, que estaban prácticamente colapsadas.

En 2005 la FAA, con la AC 90-100, inicialmente adopto las designaciones RNAV tipo A y RNAV tipo B (A-RNAV y B-RNAV) para el mismo propósito de volar en áreas terminales. Sin embargo, los norteamericanos vieron venir la entrada en vigor de la PBN y decidieron empezar a armonizar la terminología, adaptándola a los nuevos nombres de la OACI. Para ello publicaron la AC 90-100ª en 2007, en la cual ya se hacía referencia a las actuales RNAV 1 y RNAV 2. De acuerdo al concepto ICAO, RNAV 1 y RNAV 2 son especificaciones de navegación primordialmente desarrolladas para operar en ambientes bajo vigilancia RADAR.

RNAV 1 es la armonización entre la antigua RNAV de precisión (P-RNAV) Europea y la RNAV tipo B (B RNAV) norteamericana, mientras que RNAV 2 corresponde a la antigua definición de la RNAV tipo A Norteamericana. Sin embargo, aunque la RNAV 1 requiere la misma precisión que la P-RNAV (+/-1 milla náutica), P-RNAV no satisface todos los requerimientos necesarios para una RNAV 1. Por ejemplo, en Europa, la precisión requerida en P-RNAV se puede conseguir (en algunas circunstancias) utilizando cálculos de posición basados en VOR/DME, mientras que en RNAV 1 se requiere mejor precisión que la que pueda dar la combinación VOR/DME. Para saber todas las diferencias entre P-RNAV y RNAV 1 el lector debe de remitirse al manual de la OACI 9613, volumen II, parte B, capítulo 3, secciones 3.3.2.4

RNAV 2 es una especificación desarrollada casi exclusivamente para los USA. En Europa no se espera que sea implantada. Si la aeronave está certificada para RNAV 1, entonces cumple sobradamente con las especificaciones de la RNAV 2.

viernes, 27 de febrero de 2015

RNP 4, RNP 2, BASIC-RNP1 (RNP 1) y ADVANCED-RNP (A-RNP)

Con el fin de poder dar más capacidad a las rutas oceánicas y remotas continentales, se empezaron a introducir las reducciones en términos de separación longitudinal y lateral. Esta reducción era parte del plan global de Navegación de la OACI (ICAO Global Air Navigation Plan for CNS/ATM).



jueves, 26 de febrero de 2015

Humor aeronáutico


Pero... ¿Quien es Bob Hoover?


Bob Hoover Photo D Ramey Logan.jpg

Bob es toda una leyenda viva de la aviación, piloto de pruebas, antiguo competidor de Chuck Yeager y piloto de demostración. A sus 94 años Bob aun puede volar en invertido sin ningún problema. Se ha dicho de Bob Hoover que es el "piloto de pilotos". Siempre con una amable sonrisa y con su inseparable sombrero de paja, Bob es uno de esos personajes que hacen historia en la aviación por sus habilidades y por su forma de ser.

Robert A."Bob" Hoover nació en Nashville (24 de enero de 1922) y allí aprendió a pilotar pagándose el entrenamiento con su trabajo en una tienda de ultramarinos. Se alistó en el ejercito y viajó a Casablanca y más tarde a Europa (Sicilia), donde pilotó el Spitfier Mark V. Durante una de sus misiones (la número 59) su avión dejó de funcionar correctamente y en el combate fue derribado por un caza alemán Focke-Wulf Fw 190 cerca de la costa sur de Francia. Bob fue hecho prisionero y trasladado a un campo de concentración en Barth (Alemania). 

En una evasión digna de película, Hoover consiguió escapar del campo de prisioneros robando un Fw 190 y después de volar por territorio enemigo consiguió aterrizar a salvo en Holanda. Después de la guerra Hoover fue destinado a Wright Field para participar en vuelos de prueba. Allí conoció a Chuck Yeager, a quien impresionó de tal manera, que cuando le preguntaron a Yeager a quien le gustaría tener como compañero en el proyecto supersónico del Bell X-1, rápidamente nombró a Bob. de esta manera Bob se convirtió en el sustituto de Chuck Yeager y fue el pilotó que le siguió en un Lockheed P-80 durante el vuelo que catapultó a Yeager mas allá del Mach 1. La misma operación se volvió a repetir en el 50 aniversario del Mach 1. En 1997 Bob siguió en un F-16 al F-15 de Chuck Yeager.

RNP RNAV TYPES (RTCA DO-283)



Los estándares adoptados para la puesta en práctica de la PBN son desarrollados por comisiones de expertos que asesoran a los gobiernos. Una de las más conocidas es la RTCA. La Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA), en español «Comisión Radiotécnica para la Aeronáutica», es una organización estadounidense sin ánimo de lucro con sede en Washington D.C.. Esta organización realiza recomendaciones para la comunicación, navegación y monitorización de la gestión del tráfico aéreo (CNS/ATM). La RTCA tiene el carácter de una «comisión federal consultiva». Sus recomendaciones son adoptadas por las autoridades federales estadounidenses (Federal Aviation Administration, FAA), así como por empresas privadas. La „Software Considerations in Airborne Systems and Equipment Certification“ DO-178B ha sido, por ejemplo, declarada de obligado cumplimiento por la FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para el desarrollo de software para aviones.

La organización equivalente a la RTCA en Europa es la European Organization for Civil Aviation Equipment, abreviado EUROCAE. Estas dos organizaciones, EUROCAE y RTCA, trabajan a menudo de forma conjunta. El documento RTCA DO-283 publicado en 2002 es conocido como “Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation Performance for Area Navigation”. Sobre este documento se suelen hacer las certificaciones de aeronavegabilidad de la mayoría de aviones comerciales actuales. 

La última versión del documento es la RTCA DO-283ª de 2003, que está en línea con el documento RNP de la OACI. En dicha publicación se establecen los estándares necesarios para poder volar aproximaciones con una precisión de tan solo 0.3 millas náuticas. Esta es la llamada RNP 0.3

Para poder volar este tipo de aproximación es necesario contar con avanzados sistemas de navegación de área, tales como el FMS, y es obligatorio que exista una indicación en el manual de vuelo especificando claramente que el FMS abordo es capaz de tal precisión.

miércoles, 25 de febrero de 2015

Simulando la realidad

Hoy en día hay varias categorías de simuladores de vuelo utilizados para el entrenamiento de pilotos. Las mismas que van desde simples sistemas de entrenamiento básico hasta simuladores de vuelo altamente complejos con movimiento de 6 grados de libertad. La certificación de nivel D es la mas avanzada y garantiza que el simulador reproduce con la máxima fidelidad el comportamiento de la aeronave real y por tanto es apto tanto para el entrenamiento inicial –el requerido para volar un modelo de avión concreto- como el recurrente o de refresco de las tripulaciones de la compañía. Para poder "sentir" las mismas sensaciones que cuando se vuela un avión de verdad se emplean cabinas de vuelo que replican las verdadera hasta en sus más mínimos detalles. La cabina de vuelo se monta en una plataforma como la que se muestra a continuación. Esta plataforma, es conocida como "Plataforma Stewart" y utiliza una especie de juntas cardan en la base y en la plataforma. Toma el nombre de los ingenieros que la diseñaron: Eric Gough (1954) y D. Stewart, quien publicó el estudio en 1965. 

Esta plataforma se encarga de transmitir al piloto las aceleraciones, que junto con un sistema visual adecuado, producen la "magia" de hacernos creer que estamos realmente volando. Estas plataformas cuentan con 6 actuadores que pueden ser hidráulicos (simuladores clásicos) o eléctricos (instalados en los simuladores mas modernos). La estructura de un actuador eléctrico es simple en comparación con la de los actuadores hidráulicos, ya que sólo requieren de energía eléctrica como fuente de potencia. Además, al utilizan cables eléctricos para transmitir electricidad y señales, es altamente versátil y prácticamente no hay restricciones respecto a la distancia entre la fuente de potencia y el actuador. Los actuadores eléctricos son también más sencillos de mantener por su menor complejidad, en las ilustarciones inferiores se compara un "viejo" simulador con actuadores hidráulicos con el novísimo simulador eléctrico del EMBRAER 190. Nótese la complejidad del sistema hidráulico con las botellas y los conductos.



martes, 24 de febrero de 2015

Arte en aviación: Nose Art

El "nose art" es la terminología anglosajona para designar todas aquellas pinturas decorativas que se realizan en los aviones, generalmente en el morro del aparato, de ahí lo de "Nose".

El "nose art" comenzó siendo utilizado por razones prácticas (tácticas) de identificar unidades amigas, al final la práctica del "nose art" se desarrolló para expresar la individualidad y a menudo para evocar recuerdos de la vida en tiempos de paz en la patria de cada uno. El "nose art"daba cierto grado de confianza a las tripulaciones en tiempos de guerra. De alguna manera la pintura en el morro del avión ofrecía una especie de protección psicológica contra las tensiones de la guerra y la probabilidad de la muerte. 

En las unidades militares en principio esta práctica no estaba autorizada, pero con el tiempo se empezó a hacer la vista gorda, hasta que se convirtió en una práctica más de las muchas que no están reguladas en las ordenanzas, pero que se permiten. Existen en aviación prácticas mucho menos "artísticas", por así decirlo, como por ejemplo la costumbre de algunos pilotos de combate de orinar en la rueda de morro antes de ir a realizar la misión. Todas estas cosas están consideradas parte de los rituales típicos que los antropólogos o los psicólogos sociales atribuyen a las personas que tienen un gran "locus externo", es decir, que creen fervientemente en que el destino está más en manos de fuerzas externas que en las propias habilidades personales.

Humor aeronáutico: turbulencias


RNAV 10 y RNP 10

Dentro dela PBN, esta terminología se utiliza en áreas remotas dentro del vuelo continental u oceánico. Se basa en separaciones horizontales de 50 millas náuticas. Para este tipo de vuelo no se requiere el uso de radio ayudas u otras infraestructuras basadas en estaciones terrestres.

Las especificaciones que se consideraron en un principio datan de la época pre-PBN, con lo que para estos vuelos no era necesario ningún sistema de monitorización o alerta a bordo. En su lugar, para evitar posibles errores en navegación, se optó por utilizar una gran separación lateral entre aviones volando la misma ruta. Esto no fue un gran problema hasta que las rutas se saturaron con el tiempo.


Fases de vuelo PBN y Especificaciones de Navegación

Las fases del vuelo que se consideran en la PBN son las que se pueden ver en la tabla inferior.




Se consideran dos tipos de navegación en ruta: Oceánica o remota y continental. La fase de vuelo dedicada a la aproximación es especialmente importante en cuanto a precisión se refiere y se ha dividido en cuatro sub fases: Inicial, intermedia, final y frustrada. En los próximos posts vamos a ir tratando todas las fases de vuelo dentro del contexto de la PBN y haremos referencia al grado de precisión que se necesita en cada una de ellas, así como los sensores que obligatoriamente debe de llevar la aeronave para poder operar en dichas fases.

Es importante entender que en diversos países pueden existir diferencias en cuanto a los elementos que se requieren para alcanzar el grado de precisión requerido en una ruta o fase de vuelo determinada. En la ilustración inferior se muestra un vuelo entre los estados A y B, miembros ambos de la OACI, pero con distintas visiones de cómo debe ser calculado el grado de precisión requerido.

 

En este caso para poder volar del estado A al B la aeronave debe de estar equipada con todos los sensores requeridos en ambos estados: GPS – DME/DME – IRS.

lunes, 23 de febrero de 2015

Volar en 'business' por 150 euros o menos

Las mejores ofertas de las aerolíneas para viajar en clase premium a precio de turista.

La aviación en el cine: Sitiados (1950)

Como ya comentaba en mi post anterior el bloqueo de Berlín fue uno de los episodios más destacados de la llamada “Guerra Fría”.  El 24 de junio de 1948, bajo el pretexto de protestar contra una reforma monetaria introducida por los aliados, Stalin ordena a sus tropas que bloqueen todos los accesos a Berlín. La parte occidental de la ciudad contaba entonces con unos 2 millones de habitantes. Por medio de estas medidas de presión los Soviéticos esperaban que los ciudadanos claudicaran y se unieran en bloque a la URSS. Lejos de ello, los Berlineses se mantuvieron firmes, pero muy pronto llegaron la escasez de alimentos y materiales.  El mando aéreo de los Estados Unidos estableció un puente aéreo que comenzó al día siguiente de iniciado el bloqueo. En cuestión de pocos meses se logró todo un record en transporte por aire. El aeropuerto de Tempelhof, que estaba situado en pleno casco urbano, recibía casi 1000 vuelos diarios y toneladas de víveres y otros productos, entre ellos el carbón necesario para calentarse. La operación fue todo un triunfo propagandístico para los Estados Unidos. El bloqueo duró hasta mayo de 1949, cuando Stalin ordenó levantarlo unilateralmente. La película "The Big Lift" o en Español "Sitiados” narra casi documentalmente esta historia. 

El film no entra dentro de lo que se considera tradicionalmente como cine bélico, aunque conserva buena parte de la estructura de muchas de estas películas. Personalmente creo que el final de la Segunda Guerra Mundial y el periodo posterior es una parte de la historia sumamente interesante por muchas razones, entre ellas por el cambio de liderazgo en el mundo, consolidado por los Estados Unidos y su forma de ver la vida. Hollywood hizo unas cuantas películas en esta época que están consideradas de las más grandes del genero "post-war", como "Vencedores y vencidos", "Los mejores años de nuestra vida" o la Británica "El tercer hombre".

El A350 aterriza en Madrid por primera vez



La noticia en Expansión: http://www.expansion.com/2015/02/19/empresas/transporte/1424357258.html

El Airbus A350 es una familia de aviones comerciales a reacción de fuselaje ancho fabricada por Airbus. El A350 es la primera aeronave diseñada por Airbus en la que tanto el fuselaje como las estructuras del ala están formadas principalmente por materiales compuestos. Puede transportar entre 250 y 350 pasajeros, en configuración de tres clases, dependiendo de la variante.



Humor aeronáutico

domingo, 22 de febrero de 2015

Formula 1 y fuerza de sustentación




Ayer leía el artículo "posteado" en Gizmodo (http://es.gizmodo.com/este-f-16-logro-volar-160-km-y-aterrizar-con-media-ala-1687173078), donde se hablaba de un F-16 que pudo regresar a la base y aterrizar después de haber perdido una gran parte del ala. 

No es la primera vez que esto sucede. En noviembre de 1988 ocurrió algo similar en España, en la Base aérea de Zaragoza. Recuerdo que el incidente se produjo cuando, por error, un F18 biplaza que aterrizaba se encontró con un C-130 Hercules que despegaba. Solo una rápida maniobra del caza en el ultimo momento, junto con la pericia de los pilotos y el mecánico de vuelo, evitó la tragedia. 

El choque se produjo de forma que el ala del F-18 literalmente cortó la del Hercules, quitándole unos tres metros de ala izquierda (si la memoria no me falla). Mientras que los pilotos del C-130 mantenían el vuelo, el mecánico se encargó rápidamente de aislar los circuitos de combustible e hidráulico (creo recordar) que manaban a raudales por la ruptura del ala. Trozos de ambos aviones incluido el trozo de ala cortada cayeron sobre el barrio Zaragozano de Garrapinillos, muy próximo a la Base Aérea. No hubo más desgracias y ambos aviones regresaron para aterrizar. Hoy en día se puede ver un monumento con ambas alas cruzadas en la Base Aérea.




sábado, 21 de febrero de 2015

Humor aeronáutico: Exploración espacial



Visto en Microsiervos:
http://www.microsiervos.com/archivo/humor/extrano-objeto-tripulantes-apolo-10-encontraron-flotando-en-su-nave.html

Esto me suena a chino


Recuerdo la impresión que tuve la primera vez que me dijeron que tenía que ir a China. Me informaron de que las tripulaciones chinas no hablaban inglés y que las clases las debía de dar con un intérprete. Al principio me resultó extraño que los pilotos chinos no supieran hablar algo de inglés, pero me dijeron que eso era algo normal, porque eran pilotos del mercado doméstico y no iban a volar en rutas internacionales. No se les exigía saber el inglés. 

Es mas, en China tienen verdaderos problemas para hacer que los jóvenes quieran hacerse pilotos. Es un trabajo mal pagado y los chavales son chinos pero no tontos, así que prefieren estudiar marketing, hacerse especialistas en algo o vender propiedades que da más dinero. De esa forma el gobierno chino debe de forzar a algunos jóvenes a hacerlo... vamos, que los más espabilados no estarían allí en mi clase seguro. Yo tenía reparos al pensar cómo iba a ser la comunicación cuando estuviéramos en el simulador e hiciéramos algún procedimiento de emergencia, pero allá que me fui con un montón de dudas en la cabeza.


Humor aeronáutico

Diagrama de flujo para resolución de problemas en aeronáutica

viernes, 20 de febrero de 2015

Los vuelos de todas las aerolíneas del mondo lirondo



Visto en Microsiervos: http://www.microsiervos.com/archivo/arte-y-diseno/vuelos-aerolineas-webgl.html

Humor aeronáutico: va de perros hoy


Las unidades de medida en aviación: una historia divertida para Paco yPepe :)


No hace mucho, me encontraba dando clase cuando uno de mis alumnos me hizo una pregunta curiosa. Mi alumno quería saber cual era la capacidad de ventilación de la bodega de carga delantera, donde está autorizado el transporte de mascotas, pues se encuentra presurizada, además de ventilada. Mi alumno estaba muy preocupado porque, aparte de piloto, es un gran amante de la naturaleza y de los animales.

En el momento en que me hizo la pregunta le dije que hasta donde yo sabia el transporte de mascotas en cabina era posible siempre y cuando los animalillos no superaran unas ciertas dimensiones y fueran animales de compañía, (...y no, un alacrán no es un animal de compañía). Para saber un poco más sobre estas condiciones se puede visitar esta página de AENA.

Al final todo queda en manos de las compañías aereas, por ejemplo IBERIA no permite el transporte de animales de la familia de los mustélidos (hurones, martas, etc..), pero si gatos, tortugas y pájaros, por poner un ejemplo. Aparte de la documentación legal y sanitaria, los animales podrán ser aceptados en cabina siempre y cuando no superen los 8 kg de peso con el transportín o bolsa de transporte incluida. Pero mi alumno insistía en que a lo que a el le interesaba era saber la capacidad real de ventilación de la bodega de carga, pues su perro superaba los 8 kg. con creces.

Me puse a buscar en la documentación técnica del avión y descubrí que la bodega de carga del EMBRAER 190 está equipada con unos ventiladores eléctricos que generan un flujo de ventilación "suficiente para poder mantener con vida a cuatro grandes perros". Tal cual. Os podéis imaginar la cara que se me puso. Yo pensando en unidades tipo BTU, Julios o Watios... y según el fabricante del avión la unidad de flujo de ventilación de una aeronave supersofisticada de ultima generación era medida en "perros grandes". En fin, la cosa me pareció tan divertida que empecé a pensar que por qué tenían que ser perros, ¿por qué no tomamos como unidad 200 canarios? ¿...o un camello? Me estaba partiendo de risa, así que seguí investigando un poco más sobre el tema. No me podía creer que existiera ese tipo de unidad en la aviación moderna. Por otra parte, pensaba para mi, "si hay algo en esta vida que está regulado, eso es precisamente este mundillo de la aviación". Finalmente encontré la respuesta en la legislación alemana. 

Los alemanes, tan ordenados como de costumbre, tienen legislación para casi todo. Por lo visto la Ley germana tiene perfectamente definido lo que se considera un "perro grande" (más de 40 kg de peso, pelo de un determinado tipo y largo, etc, etc.). Al parecer la Organización de Aviación Civil Internacional tomó como base esta legislación ya establecida por los Teutones, para incorporarla a las normas aeronáuticas. Así que sí, la unidad de "perro grande" existe en aeronáutica y es tan válida como la cantidad de microvóltios necesarios para desenganchar el piloto automático.










jueves, 19 de febrero de 2015

La compañía Embraer

Embraer 190.jpg
Hace poco se han cumplido los 40 años desde que la compañía EMBRAER comenzara la producción de aeroplanos. En sus orígenes la empresa se baso en un prototipo llamado YC-95 del año 1965, que no fue construido por la compañía, pero que ha sido considerado como la primera piedra en la que luego se basaría toda la produccion posterior. Debido a este hecho al modelo se le denomino Bandeirante, que quiere decir pionero en portugués. En estos tiempos la empresa todavia no existia como tal, sino que era una idea del Centro Técnico de aeronáutica (CTA).

Embraer, como compañía, fue fundada en el año 1969, el 19 de agosto. El propósito fue crear una empresa, mitad estatal y mitad privada, que fuera capaz de integrar y dar salida a los productos e investigaciones de los centros de tecnología aeronáutica brasileños.

Desde entonces, en las cuatro décadas transcurridas, se han construido mas de 20 modelos diferentes, muchos de ellos prototipos que nunca se lanzaron al mercado. Embraer se ha centrado desde un principio en la  aviación comercial de medio y corto alcance y también en la llamada aviación de negocios o ejecutiva. Sin embargo parte de los grandes contratos de la empresa han venido de la mano del sector defensa.

La compañía ha pasado por diferentes periodos, uno de los mas critico fue el inicio de los anos 90 donde Embraer experimento grandes cambios, con el fin de minimizar perdidas se despidieron muchos empleados y se retrasaron varios proyectos. La recuperación de la compañía vino de mano de la privatización, que se llevo acabo en el ano 1994. A partir de esta fecha la producción aeronáutica de Embrear no ha dejado de crecer.

Hoy en día la empresa cuenta con mas de 17000 empleados y tiene, a parte de su centro en San Jose Dos Campos, divisiones comerciales y oficinas en Fort Lauderdale (USA), París, Singapore y Beijing. Recientemente (2009) Embraer ha abierto una nueva planta de producción en Evora (Portugal).

Existe la creencia popular de que los aviones que produce esta compañía tienen un caracter menos "formal" digamos, que los que producen otras con mas solera, como puede ser BOEING. Haciendo una busqueda por Internet me encontré con el cartelito este que muestro debajo y wue me ha hecho mucha gracia.


747 vs. Regional pilots

Para evitar un trastazo... EGPWS.

El EMBRAER 170-190, al igual que la mayoría de los modernos aviones comerciales, viene equipado de serie con un sistema de aviso cuando nos acercamos al terreno. El Enhanced Ground Proximity Warning System o EGPWS se encuentra alojado dentro de la unidad central de procesamiento (M.A.U. Nº2), como un de modulo más de aviónica. La función básica del EGPWS es generar señales de aviso de proximidad del terreno, desviación excesiva de la senda de planeo, excesivo ángulo de alabeo y aproximación a los mínimos. El sistema EGPWS esta también diseñado para alertar al piloto de la aproximación controlada hacia elterreno o Controlled flight into terrain en su versión inglesa (CFIT).

Este sistema necesita varios datos esenciales, como la posición del avión, velocidad, altitud, etc. tal como se muestra en la ilustración. Con estos datos y un complejo algoritmo matemático el sistema genera señales de aviso de diferentes clases para los dos pilotos. El sistema EGPWS montado en el EMBRAER tiene capacidad de detectar el terreno delante del avión y generar aviso con tiempo suficiente para que los pilotos puedan prevenir un accidente.


miércoles, 18 de febrero de 2015

Humor aeronáutico


Humor aeronáutico: Ridículo, pero verdad


B-Tourist-Gal-Bulka-Idan-Noyberg-1
Visto en Microsiervos

Arte en aviación: Gerald Coulson


Gerald Coulson es sin duda alguna uno de los mejores pintores de aviación que todavía viven. Sus pinturas y grabados (aviación y paisajes) son muy valorados por su gran belleza estética y son pinturas que se han vendidos muy bien en los últimos 40 años. Muchas de sus obras son ya perseguidas por coleccionistas del mundo entero. La galería Cranston compró todo el catálogo disponible de pinturas de Gerald Coulson en 2008 y en 2011 compró a la Galería Militar aquellos cuadros que no había podido conseguir antes. 

Los verdaderos héroes americanos. El bombardeo de caramelos

De vez en cuando tengo que ir a instruir pilotos a Frankfurt. Normalmente me alojo en un hotel cerca del aeropuerto, que en su día fue el pabellón de oficiales de la USAF. Una de las cosas que me llamaron la atención la primera vez que fui, fue ver un viejo C-47 junto a otra antigualla igualmente venerable, el Douglas C-54. Eso, junto con una placa que hay en el hotel me llevó a leer un poco sobre la emotiva historia de Gail Halvorsen, apodado "El bombardero de caramelos" o "Uncle Wiggly Wings", término no muy fácil de definir en Español.  Wiggle en terminos aeronáuticos significa alabeo del avión moviendo las alas en forma de saludo. "Uncle Wiggly Wings" seria algo así como el tío que nos saluda con las alas al pasar.




La precisión y su medida en el contexto de la PBN

Los detalles técnicos en los que se basa la navegación de precisión son muy complejos. Para una revisión de estos detalles el lector interesado puede referirse al manual de navegación aérea de la OACI. En este documento nos vamos a centrar solamente a los conceptos básicos desde un punto de vista muy elemental, para entender cómo se diseñan las rutas y los procedimientos de aproximación.

En la ilustración inferior se muestra un diagrama comparativo de varias radioayudas y el error de navegación que se produce en metros y que genera un radio de indeterminación visto desde la parte superior de una ruta (2 dimensiones).

martes, 17 de febrero de 2015

El módulo de cálculo de navegación del FMS

A veces llamado FNC (Flight Navigation Computer). Puede encontrarse integrado con otros sistemas o ser un módulo independiente. Las funciones de este módulos son el cálculo de la posición de la aeronave, la velocidad el ángulo con respecto a la ruta, ángulo de descenso vertical (FPA), drift ángulo, variación magnética, corrección de altitud barométrica ETA, velocidad, fuerza y dirección del viento. Además de permitir la sintonización manual algunos modelos permiten la sintonización automática (Auto Tunning).

Los modernos equipos integran también la capacidad multisensor para calcular la posición y la velocidad de la aeronave. Para ello emplean diversos sistemas (GSSS, DME, VOR, IRS) mezclando datos de los más precisos. El sistema entrelaza datos de los sensores de acuerdo con algoritmos internos, y una jerarquía que da prioridad a los sistemas más fiables, para así obtener una posición instantánea de gran precisión.

Humor aeronáutico

...hasta las narices.

Introducción al "Flexible takeoff"


Siguiendo con la idea desarrollada en un post anterior, donde hablaba de la posibilidad de un despegue con potencia reducida, hoy voy a hablar un poco de lo que se conoce como FLEX  o Flexible Takeoff o Assumed Temperature method. (asunción de una temperatura mayor de la real). Este método de reducción de potencia es diferente al tratado anteriormente y conocido por "de-rated". El "de-rated" es una reducción fija de potencia que puede puede ser seleccionada de unos valores prefijados por el fabricante. En la familia E-Jet, por ejemplo, existe la posibilidad (según modelos) de elegir entre TO-1, TO-2 y TO-3, siendo TO-1 la potencia máxima (normal de despegue), TO-2 es un porcentaje fijo de TO-1, (por ejemplo un 7% menos) y TO-3 es otro porcentaje fijo que nos daría una potencia menor que TO-2. Se podría reducir mas la potencia? La respuesta es si, pero hasta un máximo permitido por la legislación aérea. Eso es el Flex TO o método de asunción de temperatura.

Lo que dice la ley:

  1. No se podrá reducir mas de un 25% de la potencia de despegue.
  2. No se podrá utilizar este método en pistas contaminadas
  3. La compañía deberá de contar con un programa de mantenimiento del motor que asegure la monitorización de la planta motriz. 


Los rivales directos del E-Jet de Embraer


File:Air Europa Embraer ERJ-195SR JBM.jpg

Aunque el EMBRAER 170-190 podría competir con modelos superiores como el BOEING 737 y el AIRBUS A319 los rivales directos del avión brasileño son el SUKHOI Superjet, el Canadair CS y el Japonés KAWASAKI YPX. Y MITSUBISHI Regional Jet. Los japoneses quizás no puedan competir ya en el mismo mercado que los anteriores, pues todavía están en una fase muy temprana de definición y desarrollo. Así pues aquí vamos a comentar solo el modelo Canadiense y el modelo Ruso.

El Canadair de la casa Bombardier fue lanzado oficialmente el día 13 de Julio de 2008 (un día antes de Farnborough 2008). En su cartera de pedidos se encuentra Swiss con una orden de 30 aviones más otros 30 en opción.

No cabe duda de que Canadair ha llegado demasiado tarde al mercado de los jets regionales de fuselaje estrecho. Es por ello que la compañía quiere compensar la inicial desventaja ofreciendo en contrapartida unos motores extremadamente eficientes, una construcción en materiales compuestos y una aviónica novedosa que harían de este un modelo de vanguardia. Otra de las características de este avión es su espaciosidad real y aparente. Dentro de la espaciosidad real destaca el hecho deque la configuración de la cabina de pasajeros esta dispuesta con un 3+2 asientos en clase turista y un 2+2 en Bussiness.

lunes, 16 de febrero de 2015

Humor aeronáutico

Esto es lo que ocurre si se pone la reversa en vuelo


Sistemas de Aumentación GNSS


Las constelaciones de GPS y GLONASS no se elaboraron para satisfacer los requisitos estrictos (precisión, integridad, disponibilidad y continuidad) de la navegación por instrumentos (IFR). Una explicación breve del significado de los requisitos operacionales es la siguiente:

  • Exactitud. Diferencia entre la posición estimada y la real (medición de errores).
  • Integridad. Confianza sobre la información total proporcionada (alertas de no utilización).
  • Continuidad. Funcionamiento sin interrupciones no programadas.
  • Disponibilidad. Es la parte del tiempo durante la cual el sistema presenta simultáneamente la exactitud, integridad y continuidad requeridas.
Para garantizar que los GNSS actuales cumplan con estos requisitos en todas las fases del vuelo (desde el despegue, en ruta, hasta un aterrizaje de precisión), para el GPS y GLONASS se requiere de diversos grados de aumentación.

Existen tres sistemas de aumentación principales que se han diseñado y normalizado para superar las limitaciones inherentes a los sistemas de posicionamiento basados en satélites:
  • Basado en la aeronave (Aircraft Based Augmentation System – ABAS)
  • Basado en tierra (Ground Based Augmentation System - GBAS)
  • Basado en satélites (Satellite Based Augmentation System – SBAS)

Para aplicaciones en tiempo real, las correcciones de los parámetros de cada satélite de las constelaciones GNSS existentes (GPS y GLONASS) deberán ser transmitidas a los usuarios a través de equipos de radio VHF (GBAS) o si se requiere una amplia cobertura a través de satélites geoestacionarios que emitan pseudocódigos con información de corrección (SBAS).

Hacerse piloto en España

Muchas personas me preguntan si merece la pena hacerse piloto. Mi respuesta casi siempre les deja con más dudas, porque empiezo por decirles ¿Que clase de piloto? Y aquí empieza el follón. Unos me dicen -No, yo lo que quiero es ganar dinero. Otros -A mi me gusta volar. etc, etc.

A continuación voy a dar mi opinión sobre el tema (no tiene por qué coincidir con la del lector), con la esperanza de ayudar a sacar conclusiones o darse cuenta de otros puntos de vista. Para empezar hay que decir que no es el mundo "glamouroso" que mucha gente piensa. Es una profesión dura para aquellos que empiezan y con el tiempo puede llegar a traer muchas alegrías, pero tambien algunas decepciones.


La idea principal es esta: volar es caro (caro de narices), por lo cual, hacerse piloto es una empresa que requiere más dinero que tiempo. Hay que pensarse las cosas muy bien.

EL FPA (Flight Path Angle)

El concepto de pilotaje básico de los primeros días de la aviación ha cambiado considerablemente con la introducción de nuevas tecnologías. Los diseños de las cabinas se han adaptado a los ordenadores y los instrumentos de vuelo son ahora mas precisos y considerablemente mas fáciles de leer que los modelos antiguos. Piénsese sin ir más lejos en el altímetro analógico de tres agujas tan difícil de interpretar.

¿Que altura marca?

¿...y el moderno?

domingo, 15 de febrero de 2015

Humor aeronáutico


La aviación en el cine: Héroes del Cielo (2005)


Héroes del cielo (2005) Poster

"Les Chevaliers du Ciel" (conocida en España como Héroes del Cielo) es una película de acción dirigida por Gérard Pirès y protagonizada porBenoît Magimel y Clovis Cornillac. Fue estrenada en 2005 y filmada con la colaboración del Ejército del Aire Francés.

En la película se muestran imágenes espectaculares con arriesgadas maniobras aéreas entre varios Mirage 2000 en el cielo, con tomas realizadas por cámaras de alta definición instaladas especialmente en las alas de los aviones, y se pueden ver varias tomas reales en el cielo sin efectos especiales. Asimismo, se pueden observar impresionantes paisajes aéreos naturales y algunas filmaciones tridimensionales para el nuevo formato de cine ampliado IMAX. (Ver explicación de formatos en este post)

Esta película (la idea) no es nueva. Está basada en Las aventuras de Michel Tanguy y Laverdure. Unos estupendos cómics de J. M. Charlier con los fantásticos dibujos de Albert Uderzo (más conocido por los dibujos de Asterix). Yo solía leer estos cómics en la colección Pilote, allá por finales de los 60 principios de los 70. Probablemente muchos de vosotros también recordéis con cariño esta colección.