lunes, 5 de diciembre de 2016

Humor de piloto de drones

Cálculo del combustible (Instrumentos Vs FMS)

La comunidad aeronáutica sigue aún conmocionada por el terrible accidente sufrido por avión de Air Lamia. A falta de que la investigación nos diga sin lugar a dudas que es lo que ha ocurrido, todo parece indicar que la falta de combustible está relacionada con el accidente. Los centros de entrenamiento siempre enfatizan en sus clases la importancia que tiene efectuar correctamente los cálculos de combustible en la planificación del vuelo.

Aunque los cálculos deben de ser hechos normalmente por la oficina de operaciones de la línea aérea, es el comandante de la aeronave el último responsable para determinar si estos cálculos son correctos. Para ello, los pilotos cuentan con diferentes herramientas, la más conocida es el gestor de vuelo conocido como FMS. El Flight Management System (FMS), instalado en la mayoría de los aviones comerciales modernos, tiene una amplia variedad de funciones y proporciona una gran cantidad de información útil. Suponiendo que la base de datos del FMS se encuentra actualizada y se corresponde con el software que lleva instalado el avión y el motor.

viernes, 2 de diciembre de 2016

Visualizando las ondas de choque

El otro día me encontraba dando una clase para pilotos que efectúan la transición de la hélice al reactor. Parte del programa consiste en clarificar las diferencias entre el pilotaje de un turbohélice y el de una turbina de gas. Llegamos a la parte donde tenemos que hablar sobre el ala en flecha, el perfil supercrítico y por supuesto las ondas de choque y el efecto llamado Mach Tuck. 

Cuando explicaba las ondas de choque, uno de los alumnos me hizo saber que estas podían verse desde la cabina en ciertas condiciones. Puse cara de sorpresa y le contesté que yo nunca las había visto (siempre he creído que eran invisibles y solo se podían visualizar en los túneles de viento). Le dije que si a lo que él se refería era a la condensación sobre las alas, eso no eran las ondas de choque. El alumno insistió en que él mismo las había visto cuando viajaba de pasajero en una aerolínea. Me indicó que casi son imperceptibles y que tienes que mirar a través de ellas muy atentamente para poder detectarlas. 

jueves, 1 de diciembre de 2016

Humor aeronáutico: Mi perspectiva de los drones

En un post anterior vimos la perspectiva de la EASA con respecto a los drones:

...aquí está la mía:)


Cálculo de la sustentación (de forma aproximada)

En aviación, constantemente utilizamos (erróneamente) el teorema de Bernoulli para explicar la sustentación en los aviones. Es una de las primeras cosas que se nos enseña (mal) para la obtención del título de piloto.  Ver post dedicados a la explicación "real" de por qué vuela un avión. ¿Quiere esto decir que la ecuación de Bernoulli es falsa o que no funciona? No. La ecuación funciona, lo que ocurre es que lo que tratamos de explicar con ella a veces no es cierto o la ecuación está mal aplicada. No es algo teórico, puede ser utilizada como método aproximado, como vamos a ver aquí. Evidentemente esto es una aproximación sencilla y la fórmula no contempla todas las condiciones reales. Es más, la fórmula se utiliza asumiendo ciertas condiciones:

  • Viscosidad (fricción interna) = 0 Es decir, se considera que la línea de corriente sobre la cual se aplica se encuentra en una zona 'no viscosa' del fluido.
  • Caudal constante
  • Flujo incompresible, donde ρ es constante.
  • La ecuación se aplica a lo largo de una línea de corriente o en un flujo laminar.

Un ejemplo sencillo. Vamos a efectuar un cálculo aproximado de la sustentación de una avioneta Cessna 172, cuya masa es de 1.100 kg y su planta alar tiene una superficie de 16,2 metros cuadrados.



Supongamos que el aire fluye horizontalmente por las alas de nuestra Cessna de modo que su velocidad es de 65 m/s en el extradós y 60.0 m/s en el intradós. ¿Qué fuerza vertical neta (incluida la gravedad) actuaría sobre la avioneta? Tomaremos una densidad del aire (Rho) estándar de 1.2 Kg/m3. Lo que nos interesa calcular entonces es la resultante de las dos fuerzas que se pueden ver debajo.

martes, 29 de noviembre de 2016

La perspectiva de la EASA con los Drones


Yves Morier es el principal asesor del Director de Certificación de Nuevas Tecnologías de la EASA, tiene una vasta experiencia en el campo de la reglamentación y está contribuyendo en estos momentos al desarrollo de las normas y políticas para RPAS y a la hoja de ruta de la Aviación General.

Drones, RPAS, UAVs ... ¿cuál es el término correcto? ¿Y qué es exactamente lo que se considera un "avión no tripulado"?

Me temo que el término legal correcto es Unmanned Aircraft Systems (UAS). Ha reemplazado al término UAV (Unmanned Aircraft Vehicles) y es el más general. Indica que el UAS es una aeronave y un sistema (la aeronave no tripulada que vuela, su enlace de mando y control y la estación de control). Un avión no tripulado es un avión sin piloto a bordo. Esto no excluye el transporte de pasajeros. El UAV incluye RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) que son aeronaves controladas por un piloto y también aviones autónomos. Drone es un término utilizado por el público en general y es equivalente a UAS. Drone hace se referencia al ruido que emitía el primer UAV cuando realizó su vuelo.

domingo, 27 de noviembre de 2016

¿Por qué no se puede (debe) extender los FLAPS a más de 20.000 pies?

Esta es una pregunta curiosa que me han hecho alguna vez en clase. En los aviones comerciales existe una limitación de uso de los flaps, tanto en velocidad como en altura. En los E-Jet que yo instruyo los límites de velocidad máxima permisible son: FLAPS 0 = Vmo, FLAPS 1 = 230 nudos, FLAPS 2 = 215 nudos, FLAPS 3 = 200 nudos, FLAPS 4 = 180 nudos, FLAPS 5 = 180 nudos y FLAPS 6 = 165 nudos

Cuando los flaps están retraídos la velocidad máxima viene determinada por la del avión (Vmo). Los flaps se utilizan casi exclusivamente para aterrizar y para despegar. Cuando se utilizan los flaps, el piloto lee la velocidad en el anemómetro y comprueba que se encuentra por debajo de la máxima permitida antes de desplegarlos. En caso contrario debe de reducir la velocidad del avión antes de desplegarlos. Más allá de estas velocidades los flaps se pueden dañar. Para evitar esto, algunos fabricantes como AIRBUS ha considerado incluso un sistema que se denomina de Auto-retracción para evitar el fallo estructural cuando el piloto no tiene en cuenta los límites de velocidad. 

Pero no solo se trata de una velocidad máxima de operación. En casi todos los modelos de aviones (incluidos los E-Jet, los Airbus y los Boeing), la altura máxima para poder desplegar los flaps se cifra en los 20.000 pies. Y esto es realmente muy curioso, porque en realidad los datos de velocidades a las que se pueden desplegar o retraer suelen variar según el tipo de avión, pero la altura máxima siempre o casi siempre es la misma en todos los aviones. 20.000 pies o 6.096 metros.

jueves, 24 de noviembre de 2016

Otro vídeo en 4K para disfrutar de los Jetman


La Patrouille de France y los tres Jetmen Yves Rossy, Vincent Reffet y Fred Fugen vuelan juntos en una coreografía aérea sin precedentes.
Dos experiencias aeronáuticas diferentes se reúnen como una aventura, retratando la belleza del vuelo humano y más allá.

La aviación en el cine: Escuadrón de combate 332 (Tuskegee Airmen) (1995)

Una historia de racismo mal contada que me da pie para hablar sobre tres de mis temas favoritos: aviación, cine y psicología. Todo en el mismo post ...y con algún toque de humor. Genial :)

Tuskegee Airmen del año 1995 fue titulada Escuadrón 332 en España y aunque se proyectó en algunas salas, en realidad fue una producción de la HBO para la televisión.

El guión resulta en un principio interesante, pues nos cuenta la historia de un grupo de pilotos de caza negros (afroamericanos si se quiere ser políticamente correcto), que sirvieron con distinción y lucharon con bravura durante la Segunda Guerra Mundial. Todo ello a pesar de todos los prejuicios y el racismo al que se tuvieron que enfrentar. La acción comienza en 1942 en una base militar donde acuden los voluntarios para formar un escuadrón de combate integrado por pilotos de la misma "raza". Todos ellos acuden para ser entrenados en la base de Tuskegee, Alabama, en el profundo sur de los Estados Unidos. La cosa en principio pinta bien.

miércoles, 23 de noviembre de 2016

El ala del C-Series de Bombardier

El otro día volé de ZRH a MAD (como pasajero) por primera vez en un C-Series de nuestra compañía. El C-Series 100 de Bombardier es un bimotor subsónico de alcance medio capaz de transportar cómodamente a 125 pasajeros.  El avión está dotado de 2 motores turbofan muy eficientes de ultra alto índice de derivación que consumen incluso menos combustible de los previsto. Tal como se puede ver en este vídeo su vuelo en medio de los Alpes Suizos resulta majestuoso y grácil cual gran avutarda :)


viernes, 18 de noviembre de 2016

Reconocimiento de aviones

Ser un buen spotter conlleva identificar a las aeronaves por sus rasgos más característicos, que normalmente suelen ser externos. ¿Qué ocurriría si tuvieramos que identificar los cockpits? Cuando no se habla de los grandes productores de aviones comerciales, quizás muchas personas no puedan decir de que avión se trata. ¿Se atreve el lector a identificar este cockpit?


Pista I: procede un fuselaje muy conocido (clásico)
Pista II: a este avión le salen setas en el lomo

------------- solución debajo --------------------

Humor de ingeniero aeronáutico


 Actualización 22-11-2016. La versión de mi hermano:


jueves, 17 de noviembre de 2016

Requerimientos geométricos: TSA o Tail Strike Avoidance

Normalmente, un avión rota alrededor del tren principal con el fin de incrementar la sustentación y adoptar la posición óptima para el despegue. Esto también es cierto para la operación de aterrizaje en la que la aeronave gira sobre su Centro de Gravedad para adoptar un alto ángulo de ataque apropiado. Cuando se diseña  una aeronave que no tenga rueda o patín de cola, se debe de ajustar la altura del tren de aterrizaje de modo que la parte trasera de la cola o del fuselaje no golpee el suelo durante la rotación para el despegue o en la maniobra de aterrizaje con un ángulo de ataque elevado. Esto es una tarea básica de los ingenieros a la hora de diseñar un avión. Además de esto, en la práctica, las aeronaves de transporte civil de pasajeros están provistas de protecciones desmontables que protegen un posible golpe del fuselaje contra el suelo.

FBW en el Legacy 500

Un vuelo de prueba en 360° con el Legacy 500 para demostrar las bondades del sistema fly-By-Wire 
Ideal para verlo con unas gafas en 3D


Legislación aérea básica

miércoles, 16 de noviembre de 2016

Humor aeronáutico

Las palomas no son un vector de enfermedades tan terrible como creemos. Las odiamos por otro motivo

 

http://es.gizmodo.com/las-palomas-no-son-un-vector-de-enfermedades-tan-terrib-1789044721

Vuela en nuestro nuevo simulador


Como parte de las celebraciones que se llevan a cabo por la entrada en servicio del nuevo C-Series de Bombardier, Swiss Aviation Training (SAT) ofrece la posibilidad de volar en nuestro simulador. Este aparato de última generación es el primero en ser certificado para el entrenamiento de pilotos en Europa. Cada sesión que se ofrezca será de una hora de duración y tendrá lugar entre la 1 p.m. y las 6 p.m.  entre los días 16 y 26 de enero de 2017. Si te apetece participar en el sorteo y poder llevarte un recuerdo imborrable, no tienes más que mandar un e-mail a: communications@swiss-aviation-training.com  No te olvides de poner en el asunto: "C-Series simulator flight" y escribe cual de las sesiones y que día te viene mejor. SAT acepta correos hasta el día 5 de diciembre de 2016.

El 777-300ER, nuestro buque insignia en SWISS


Va a hacer un año que SWISS recibió su primer 777-300ER. Aquel día en el aeropuerto de Kloten había mucha expectación por ver el que iba a ser buque insignia de la compañía. Existen unos 600 Boeing 777-300ER en todo el mundo, pero en SWISS nos gusta pensar que el nuestro es algo especial. Debe de ser cosa de como se vive la aviación en este pequeño país centro-europeo. También debe de ser la idiosincrasia suiza, que mima a los clientes y destaca por el gusto en los pequeños detalles. Nuestro buque insignia no podía ser menos. El nuevo avión vuela en operaciones ETOPS desde Zurich en rutas ultra largas tales como San Francisco, Los Ángeles, Bangkok y Hong Kong.

Gastronomía de altos vuelos

Una de las cosa que más llaman la atención cuando se piensa sobre ellas es el asunto de las comidas a bordo. El famoso (...y a veces odiado) catering. En grandes compañías aéreas que presumen de dar un servicio de calidad este es un punto muy importante que siempre tiene en cuenta los gustos de los usuarios (aunque haya personas que piensen lo contrario). Hay que tener en cuenta que debido a los aspectos operacionales de una aeronave, no todo tipo de comidas pueden ser servidas a bordo. Por otra parte y aunque a primera vista no lo pudiera parecer, el servicio de catering es una de las muchas cosas que se deben de considerar detenidamente a la hora de calcular los costes operacionales de un avión o de una flota, pues su impacto puede llegar a ser enorme. 

Un ejemplo de coste operacional muy sencillo solo a base de cafés (...o "cafeses" como nos gusta decir en plan coloquial). Imagine el lector que disponemos de 50 aviones A320 y queremos servir un café a cada uno de los pasajeros de nuestra flota en cada vuelo. Si los aviones fueran llenos, hicieran seis tramos diarios (tres viajes de ida y vuelta) y cada uno pudiera transportar 180 pasajeros esto representaría unos 180 x 50 x 6 x 365 = 19.710.000 cafés al año. Cada café habría que hacerlo abordo y para ello tendríamos que utilizar, por poner un ejemplo, el APU (unidad de potencia auxiliar) que nos permitiera presurizar las cafeteras instaladas en los aviones sin ayuda de energía externa. 

lunes, 14 de noviembre de 2016

Aero-hidrodinámica: Túneles de agua ...y de aceite.


A pesar de que agua y aire son dos estados distintos de la materia y poseen una viscosidad y una densidad diferente, comparten propiedades comunes. Ambos son fluidos. Los túneles de aire no son exclusivos de los aviones y de la misma forma los túneles de agua tampoco lo son de barcos y submarinos. Los túneles de agua (y también de aceite) han sido utilizados de una forma u otra para explorar la mecánica de fluidos y los fenómenos aerodinámicos desde los tiempos de Leonardo da Vinci. 

Como ya se ha comentado muchas veces en este Blog, la mecánica de fluidos y las ecuaciones de Navier-Stokes son una materia muy compleja de la que los ingenieros aeronáuticos hacen uso constante cuando diseñan nuevos modelos de aviones. Para poder entender mejor el comportamiento de las aeronaves, hace algún tiempo que se han empezado a utilizar los Túneles de Agua como instalaciones para la evaluación crítica de campos de flujo complejos. Estos túneles (a veces también los de aceite) han demostrado su utilidad en muchos tipos de vehículos, como coches de fórmula 1 y aviones de alto rendimiento. Los elementos hidrodinámicos recrean muy convenientemente los mismos efectos que se dan en el fluido gaseoso. Por poner un ejemplo, el efecto venturi se emplea desde hace años en las bombas de combustible que se encuentran sumergidas en los tanques de muchos aviones. 

jueves, 10 de noviembre de 2016

Formación de pilotos: SWISS Aviation Training

La última fase de del entrenamiento de vuelo con Swiss Aviation Training Ltd mostrada en un bonito vídeo realizado por los alumnos de la promoción PK 1/15. Los vuelos son IFR con la DA42 a muchos aeropuertos diferentes en Suiza, Francia y Alemania y se incluye un "nightstop" en Dresden.


miércoles, 9 de noviembre de 2016

Humor aeronáutico

Un avión de caza es un avión de caza...


Aviones de ficción: El aparato nazi de "En busca del arca perdida"


Raiders of the Lost Ark (titulada en España como "En busca del arca perdida") fue el taquillazo de 1981 y una de las películas neoclásicas que han mantenido a través de los años una fuerte conexión emocional con millones de personas en el mundo entero. En esta película se muestran varios aviones reales y uno que resulta impresionante, pero que nunca existió. Se trata del aparato nazi donde se iba a transportar el arca. 

Parece ser que este diseño se basaba en los modelos experimentales de ala volante desarrollados por Blohm y Voss. Hoy en día esta compañía se dedica a la construcción naval, pero diseñó aviones increíbles (poco ortodoxos) en los años treinta y cuarenta. Este modelo del que hablamos hoy sólo existe en la película, pero toma prestados varios elementos de diseño típicos de los aviones de finales de los 30 y primeros de los 40. Uno de los más famosos fue el Blohm & Voss BV 141 y otro de los proyectos que resultaron espectaculares fue el Gotha Go 229 / Horten Ho IX, que muchos aficionados a la aeronáutica seguramente recoradarán por haber sido uno de los primeros diseños de alas voladoras.

Engine Controls Indications


CONTROL DE EMPUJE:
-EPR
-EGT
-Fuel Consumption
-Inlet Temp
-RPM
INSTRUMENTOS AUXILIARES:
-Presión de Combustible
-Temperatura del Combustible
-Contador de Combustible
LUBRICACIÓN DEL MOTOR:
-Presión de Aceite
-Temperatura de Aceite
-Presión de la Ventilación del Aceite
-Medidor de Aceite

martes, 8 de noviembre de 2016

¡Rayos, truenos y centellas!

En la aviación comercial se hace un uso extensivo del radar meteorológico para evitar turbulencias y otras condiciones adversas. Una de las pocas cosas que la mayoría de los radares meteorológicos no pueden detectar son las llamadas CAT o turbulencias en aire claro -sin nubes- (Clear Air turbulences). La región atmosférica más susceptible de albergar CAT es la capa alta o troposfera, a altitudes de alrededor de 7.000-12.000 metros (23.000-39.000 pies). En esta región se encuentra el límite con la tropopausa. Aquí las CAT se pueden dar más frecuentemente en las áreas donde existen las corrientes de chorro (Jet Streams). A altitudes más bajas también pueden ocurrir CAT cerca de las regiones montañosas y grandes cordilleras. Las nubes de poco espesor del tipo cirrus también pueden indicar una alta probabilidad de CAT. Las CAT puede ser peligrosas para la comodidad, y raramente para la seguridad, de la aeronave o la de los pasajeros. 

domingo, 6 de noviembre de 2016

Diseño: El propósito de la aeronave

El propósito de la aeronave

Este es el principio del diseño de un avión. La pregunta clave que va a influir más en el diseño del avión responde a la pregunta ¿a qué se va a dedicar la aeronave? Este es en realidad un paso muy importante. Los aviones comerciales de transporte se dedican precisamente a llevar pasajeros y mercancías por ello adoptan las formas y las configuraciones que nos son tan familiares. Hoy en día es fácil apreciar que las diferencias son mínimas. Casi todos los fabricantes se decantan por un tubo de sección circular o casi circular donde se acomoda la "carga de pago".  El problema se reduce a la eficiencia.

En el caso del transporte de personas, se trataría de llevar la mayor cantidad de pasajeros, la distancia más larga posible con la mayor comodidad y el mínimo coste (consumo de combustible y otros gastos de operación). Sencillamente esta es la razón por la cual desapareció el Concorde y también la misma razón por la que no hemos visto y no veremos en muchísimo tiempo (si es que algún día se consigue) un avión tipo VTOL de grandes dimensiones para pasajeros. En el segmento "business" o en la aviación general y deportiva la llegada de una aparato VTOL puede ser más rápida. Debajo se puede ver una concepción artística del famoso TriFan 600, que según los más optimistas llegará al mercado en unos ocho años con un precio de venta de alrededor de 10 millones de dólares.



jueves, 3 de noviembre de 2016

La aviación en el cine: Spectre (2015)

"You are a kite dancing in a hurricane, Mr. Bond."― Mr. White

Un mensaje críptico del pasado envía a Bond tras una pista para tratar de descubrir una organización siniestra. Mientras M lucha contra las fuerzas políticas para mantener vivo el servicio secreto, Bond intenta dar con la clave y desvelar la terrible verdad detrás de SPECTRE. 

Este es el resumen de la última aventura de 007 salida de la franquicia James Bond. Spectre es la vigésimo cuarta película de la serie más exitosa del cine. La película fue realizada por EON Productions y distribuida por la Columbia Pictures y la Metro Goldwyn Mayer. La película comenzó a rodarse en los famosos estudios Pinewood, donde se han filmado la mayoría de las películas de la serie. Esta vez la historia llevará a Bond desde Gran Bretaña a Austria, Italia, México y Marruecos. 

El título de la película se deriva de la organización criminal S.P.E.C.T.R.E. que en sus siglas en inglés quiere decir SPecial Executive for Counter-Intelligence, Terrorism, Revenge and Extortion.  (en español se la conoció en la época de Sean Connery como ESPECTRA). Esta organización criminal ultrasecreta fue el tema central de muchas de las películas originales de Bond y varias novelas de Ian Fleming. 

miércoles, 2 de noviembre de 2016

Humor aeronáutico: la importancia de saber navegación


Diseño de aviones: nuevos y viejos conceptos

Muchas veces uno se pregunta si los aviones comerciales pueden adoptar otras formas. Hasta hoy casi todos los grandes fabricantes de aviones comerciales ofrecen la misma configuración: un tubo metálico de sección circular o casi circular con alas y cola convencional. En los modelos de aviones regionales como el E-Jet se ha optado por el concepto de doble burbuja (double bubble fuselage) para dar más amplitud a la cabina de pasajeros. 


Este no es un nuevo concepto. Ya se había ensayado con otros fabricantes, como por ejemplo en el modelo 377 de Boeing. En este modelo se ofrecía la doble burbuja mucho más exajerada que en los modelos del reactor regional E-Jet. Debajo se puede ver una sección de este fuselaje. Aún así se trataba de secciones circulares.

Velocidad de rotación

Un seguidor de este Blog me preguntaba sobre la Vr y si podría ser conveniente incrementar esta velocidad. La idea en principio parece buena, porque cuanta más velocidad, más energía y por lo tanto mejor disposición para comenzar a ascender con nuestro avión. Pero lo que en principio puede parecer una ventaja de hecho no lo es. Existen muchos factores que afectan al despegue y que hay que tener en cuenta. Entre estos factores están las velocidades máximas que pueden alcanzar los neumáticos (Vtire speed) y la velocidad de máxima energía de frenado (Vmbe). Las consecuencias de sobrepasar estos límites perecen claras: o nos revientan los neumáticos o nos salimos de la pista en caso de necesitar abortar el despegue. Otra de las cosas que pueden pasar si se varía la Vr (o si se ejecuta indebidamente) es que golpeemos con la cola en el suelo.

martes, 1 de noviembre de 2016

Operaciones aéreas: LAPES


El otro día visionaba por segunda vez la película de Mel Gibson "Cuando éramos soldados", que dramatiza la Batalla del valle de la Drang en noviembre de 1965. La película no es mala y se pueden ver escenas de vuelo con muchos helicópteros y algunos aviones lanzando napalm. Una  de las cosas que más me hubiera preocupado a mi, en caso de haber estado al mando de la operación, es el asunto del apoyo logístico de esas tropas aisladas en terreno enemigo. Los helicópteros fueron  muy versátiles, pero no eran la solución definitiva.

Esto me recordó la famosa batalla o sitio de Khe Sanh, donde los norteamericanos se zurraron de lo lindo con las tropas norvietnamitas. Khe Sanh fue una de las batallas más largas y sangrientas de la guerra de Vietnam, tanto por la cantidad de tropas desplazadas como por el número de suministros y equipos que se movilizaron hasta la posición con el objetivo de resistir los ataques. Con las pistas de aterrizaje inutilizadas por la artillería enemiga, los norteamericanos hicieron gala de una potente logística al suministrar municiones y equipos por medio de técnicas LAPES. 

viernes, 28 de octubre de 2016

La Jet Set: Boeing 707

¡Un pionero de la era del jet! Un día como hoy hace 59 años el primer avión comercial 707 de propulsión a chorro rodó en Renton, Washington. El Boeing 707 pasó a convertirse en el primer avión de pasajeros que obtuvo un éxito comercial en el mundo y en 1958 Pan Am comenzó el primer servicio trasatlántico regular de reactores en EE.UU. utilizando el 707.


jueves, 27 de octubre de 2016

Humor aeronáutico

Lo que realmente ocurre dentro de la cabina en una larga misión de patrulla


Felicidades a mis queridos compañeros del Ejército del Aire por los 30 años del EF-18. Parece mentira cómo pasa el tiempo, pero en 2016 se cumplen ya 30 años de la llegada de estos aparatos que han sido la punta de lanza hasta la llegada del Eurofighter.

Legislación y diseño de aeronaves

El proceso por el cual se diseña un avión comercial es complejo y largo. Los diseños de aviones dependen de muchos factores, entre ellos se encuentran los requerimientos y protocolos de seguridad que dictan las autoridades aeronáuticas. Estos protocolos son muy restrictivos y al superarlos se obtiene el certificado de aeronavegabilidad. En Europa la autoridad aeronáutica es la Agencia Europea de Seguridad Aérea EASA.

miércoles, 26 de octubre de 2016

Momento de inercia

El momento de inercia (símbolo I) es una medida de la inercia rotacional de un cuerpo. Cuando un cuerpo gira en torno a uno de los ejes principales de inercia, la inercia rotacional puede ser representada como una magnitud escalar llamada momento de inercia. Sin embargo, en el caso más general posible la inercia rotacional debe representarse por medio de un conjunto de momentos de inercia y componentes que forman el llamado tensor de inercia. La descripción tensorial es necesaria para el análisis de sistemas complejos, por ejemplo en movimientos giroscópicos.

El momento de inercia refleja la distribución de masa de un cuerpo o de un sistema de partículas en rotación, respecto a un eje de giro. El momento de inercia solo depende de la geometría del cuerpo y de la posición del eje de giro; pero no depende de las fuerzas que intervienen en el movimiento.

El momento de inercia desempeña un papel análogo al de la masa inercial en el caso del movimiento rectilíneo y uniforme. Es el valor escalar del momento angular longitudinal de un sólido rígido.


XB-1 Tri-reactor supersónico sin post-combustión

Hace ya 69 años que se vuela más rápido que el sonido y más de 50 años que se lanzó el proyecto del Concorde. Desde entonces se han hecho muchos progresos para poder hacer que el transporte supersónico sea económicamente viable. Motores más económicos, operaciones más flexibles, electrónica avanzada, etc.


En otros posts se ha hablado de las nuevas tecnologías para poder minimizar la huella del sonora. Se ha hecho un gran esfuerzo económico en el estudio de la mitigación del estampido sónico sin que hasta ahora se haya logrado una solución realmente efectiva. Una nueva compañía de Denver, que se llama Boom (nombre muy onomatopéyico y apropiado), se ha decidido a ir por el camino contrario. La solución a primera vista parece un tanto disparatada, pero podría no serlo tanto si se echan cuentas. La filosofía de la compañía sería algo así como: para qué eludir los problemas del Boom sobre tierra si podemos volar en subsónico sobre ella para luego acelerar a supersónico sobre el mar. 

viernes, 21 de octubre de 2016

Nacimiento de un simulador


El otro día escribía con un poco de pena sobre la muerte de un simulador clásico del 737 que se había quedado obsoleto. Ver post. Hoy escribo con más alegría sobre el nacimiento de un nuevo simulador. Se trata del simulador del Bombardier C Series, que se ha instalado recientemente en SAT (Swiss Aviation Training en Zurich) y ya está listo para el entrenamiento de los pilotos de SWISS, que serán los primeros en volarlo. SWISS es el cliente de lanzamiento de este nuevo avión. 

miércoles, 19 de octubre de 2016

La pista de aterrizaje más corta del mundo

Hace algún tiempo escribía sobre la cantidad de pista necesaria para el aterrizaje. Trasteando por Internet me encontré con este interesante vídeo en el que se ve a un turbohélice aterrizar en la que se considera la pista más corta del mundo. En el vídeo se puede apreciar en HD el aterrizaje y el despegue de un pequeño avión en el aeropuerto de Saba (Aeropuerto Juancho E. Yrausquin). Aunque no tienen muy buena reputación, en este aeropuerto no han ocurrido accidentes. Los aviones comerciales tipo Airbus A320 o Boeing 737 no disponen de pista suficiente y solo los aviones más pequeños como el DHC-6 son capaces de parar en sus menos de 396 metros de longitud.

domingo, 16 de octubre de 2016

Humor aeronáutico


Crew Resource Management

El otro día, a propósito de una pequeña broma en un post, recibía un mensaje de mi buen amigo el Capitán Ricard desde Australia en el que me decía que se había hecho instructor en CRM, Mucha gente desde entonces me pregunta en qué consiste exactamente esto del CRM.

En aviación el acrónimo CRM quiere decir Crew Resource Management en inglés. CRM es un término muy amplio y forma parte (muy importante) de lo que se consideran Factores Humanos o aspectos psicológicos. CRM en su acepción más general se refiere a la gestión de recursos por parte de la tripulación (ese es el significado de CRM en español). En este post solo se hace una pequeña referencia al concepto general, es decir, la interacción entre las personas involucradas en el vuelo, ya sean miembros de la tripulación, control del tráfico aéreo, etc., así como la gestión de los recursos dentro del entorno de dicho vuelo. En aviación los problemas y deficiencias en los procesos de interacción de las personas, junto con la mala gestión de los recursos, han contribuido significativamente a muchos accidentes e incidentes. Esta es una de las razones por las cuales en las entrevistas para los trabajos de piloto se cuenta con un equipo de expertos, entre ellos varios psicólogos.

viernes, 14 de octubre de 2016

Principios de navegación inercial II

Los acelerómetros del sistema inercial


Los acelerómetros son claves para el sistema inercial. Un acelerómetro es una un dispositivo muy sensible que mide la aceleración en un eje. En la ilustración que se muestra a continuación se puede ver un esquema simplificado de uno de estos sensores.

Tal como se puede apreciar, este dispositivo cuenta con sistema de barras llamado "E-I" o transductor de señal. El principio de funcionamiento es sencillo de entender. La barra "E" (tumbada) tiene una bobina central donde se aplica una corriente. La barra "I" hace de péndulo y pivota sobre la barra "E". Cuando el sistema está en reposo no existe corriente generada, pues la barra "I" se encuentra paralela a la "E". Cuando aceleramos (hacia la derecha en la ilustración) la barra "I" se desplaza pendularmente hacia atrás debido a la inercia. En ese momento la distancia entre la barra"I" y uno de los brazos de la barra "E" disminuye, aumentando la distancia en el brazo contrario. En esta situación se genera una señal electrica, que pasa a ser amplificada. La señal una vez amplificada se utiliza para alimentar un motor de inducción que genere un campo magnético e intente reponer a la barra "I" en su posición totalmente paralela. En otras palabras, lo que se busca es el cero (voltaje cero). Es precisamente esta cantidad de energía que se utiliza para buscar la señal cero, la que utiliza el calculador. Esa energía de señal cero es la aceleración del avión. Con este dato la señal es sometida a los dos pasos de integración de los que hablábamos en el primer post.  

lunes, 10 de octubre de 2016

Principios de la navegación inercial I

El sistema inercial es bien conocido desde hace ya mucho tiempo. En los primeros años 20 se hicieron pruebas giroscópicas para el desarrollo de los primeros pilotos automáticos. En los años 40 se empleó con éxito este sistema en las famosas V2 (A4), pero fue la travesía del polo norte bajo el casquete polar (operación Sunshine) lo que capturó la imaginación de muchos jóvenes de la época (...y de otros como yo que lo leyeron siendo un chiquillo). Después de aquella hazaña de navegación de gran precisión solo era cuestión de tiempo que la miniaturización y reducción de peso permitieran embarcarlo en los aviones militares y comerciales. El sistema de navegación inercial (INS) es una de las formas de orientación que emplean los aviones (y otros vehículos, incluidos los misiles y los submarinos) cuando no se dispone de ninguna otra referencia externa para el guiado. Este sistema siempre me ha parecido fascinante y ha sido uno de los que mejor he estudiado, dado que tuve que trabajar con misiles en mis primeros años en el Ejercito del Aire. (Historia del Sidewinder). Hoy en día en aviación comercial trabajamos con los sistemas de posicionamiento global, pero el INS/IRS sigue siendo montado en los aviones como sistema de apoyo.

Ruta del Nautilus (SSN-571) en la travesía sumergida del polo Norte.

CRM: Toma de decisiones y manejo del estrés

Curso acelerado de CRM (Crew Resource Management)

En algunas fases del vuelo y dependiendo de las circunstancias, las decisiones deben ser tomadas de forma rápida y eficaz.

domingo, 9 de octubre de 2016

Aviones poco conocidos: El Sud-Ouest (SNCASO) SO.8000 Narval

Nada más terminal la II Segunda Guerra Mundial, Francia se esforzó denodadamente para poder reconstruir sus maltrechas fuerzas armadas. Una de las ramas que más había sufrido era precisamente el arma de aviación. En este campo se habían logrado muchos avances durante los años de la guerra. Muchos de estos avances se debieron a los científicos y la industria alemana. La gran mayoría de los científicos e ingenieros y gran parte del material incautado a la vencida Alemania fueron puestos a disposición de los aliados. No solo eso, parte del proyecto de reconstrucción de la industria francesa significó la nacionalización de muchas empresas aeronáuticas. Para la Marina francesa era de de especial interés contar con un arma de aviación embarcada potente. Los marinos expresaron su interés en el desarrollo de un avión de caza que pudiera ser operado desde portaaviones. Se requería un avión multimisión, un caza que además de sus funciones de combate, sirviera como interceptor y de ataque a tierra. Aunque otras armadas estaban comenzando la transición a los aviones a reacción con todos los grandes problemas que ello acarreaba (ver post dedicado a ello), la Marina francesa se decantó por una tecnología conservadora. Se estaba pensando en un nuevo avión con motor de émbolo y hélice, pero con una disposición poco tradicional (ver post dedicado a ello).

miércoles, 5 de octubre de 2016

Cine y cómics de aviación

Alguna vez hablé en este blog sobre el arte en aviación e hice referencia a los cómics de mi amigo Ghen Martín como una forma de arte. Ver post relacionado: 

Hoy traigo en este post un enlace de Facebook, que me encontré por casualidad cuando trasteaba por Internet y en el cual descubrí multitud de tebeos de mi infancia, incluidos como no podía ser de otra manera el "Capitán Trueno" y el "Jabato". Buscando en la página me encontré también con los "Clásicos de cine" de la editorial SEA/NOVARO, una casa editorial mexicana, que recuerdo vagamente. 

Clásicos del Cine fue una revista de historietas que comenzó a publicarse en 1956. Su tema principal eran las películas y su adaptación al formato del cómic. Llegó a publicar 315 números ordinarios y 11 extraordinarios. El material original procedía de las compañías estadounidenses Dell Comics y (a partir de los años sesenta) de Gold Key.

martes, 4 de octubre de 2016

Deshielo de la aeronave: de-icing

Descontaminación en Zurich

Cuando en invierno nos acomodamos en el asiento del avión esperando un rápido despegue, nos da cien patadas ver como nuestro vuelo se retrasa por un "estúpido lavado" que nos va a hacer perder nuestro siguiente vuelo o nos va a hacer llegar muy tarde a nuestro destino. Si. Es cierto. Muy frecuentemente en invierno se puede ver a los operarios del aeropuerto (con grúas o camiones especialmente diseñados) rociando nuestro aparato con una especie de líquido a presión. Muchos pasajeros (gente que ha volado poco) tienen la impresión de que nos están lavando el avión, como si de un túnel de lavado de coches se tratara. En realidad están limpiando las alas y el fuselaje de hielo, escarcha y nieve. No solo eso. Nos están protegiendo de la formación de hielo durante un tiempo. Este procedimiento se conoce como descontaminación de la aeronave y es necesario antes de proceder al despegue. 

lunes, 3 de octubre de 2016

Humor astronáutico tonto

...es que hoy es lunes

Aviación en TV - Documental "Ala contra ala: Mujeres supersónicas"

Se suele decir que las tres funciones principales de la televisión pública son: informar, formar y entretener. Con documentales como este se consiguen las tres cosas.


En los años 1950 y 60, dos mujeres con el mismo nombre, la misma pasión y la misma determinación por ser la mujer más rápida del mundo pilotando un avión, protagonizaron un extraordinario duelo que duró quince años a ambos lados del Atlántico. 

Contenido disponible hasta el 6 de octubre de 2016: http://rtve.es/v/3515218

domingo, 2 de octubre de 2016

La aviación en el cine: Sully (2016)

"Everything is unprecedented until it happens for the first time." Sully (Tom Hanks)


Sully es una película biográfica estadounidense de lo que se ha venido en llamar "el milagro del río Hudson". Esta película es un drama dirigido y producido por Clint Eastwood, y escrito para la gran pantalla por Todd Komarnicki. La historia relata el vuelo 1549 de US Airways y la famosa maniobra de su piloto, Chesley «Sully» Sullenberger. El guión cinematográfico está basado en la autobiografía "Highest Duty" escrita por el propio Sullenberger y Jeffrey Zaslow. La película está protagonizada por Tom Hanks en el papel de Sullenberger. Hay que decir que Tom Hanks está muy bien en el papel del capitán Sullenberger. Es uno de esos papeles que parece que están hechos a su medida, como en Captain Phillips de 2013, que relataba la captura de un barco mercante por piratas somalíes en abril de 2009. Esta ha sido la primera colaboración cinematográfica entre Clint Eastwood y Tom Hanks. es una película corta. de hecho solo dura 96 minutos, siendo la más corta que ha realizado Eastwood como director.


El Vuelo 1549 de US Airways despegó el 15 de enero de 2009 del Aeropuerto LaGuardia en Nueva York con destino el Aeropuerto Internacional de Charlotte, en Charlotte (Carolina del Norte); después iría al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma, en SeaTac. El avión perdió ambos motores tras impactar con una bandada de aves (gansos) durante el ascenso después del despegue. El impacto ocurrió a una altura de aproximadamente 2.800 pies (850 m) sobre el terreno y a una velocidad de unos 185 nudos (343 km/h). Cada uno de los motores se tragó por lo menos un par de gansos (cada uno podría llegar a pesar unos 4,5 kg) dañando ambos motores. Nunca antes había pasado algo semejante. El Airbus A320 acuatizó en el río Hudson. Todos los pasajeros fueron rescatados. La tripulación del vuelo 1549 fue condecorada con la Master's Medal del Guild of Air Pilots and Air Navigators. La justificación de la entrega del premio rezaba "Este acuatizaje forzoso y evacuación, sin pérdida de vidas, fue un logro heroico y único en la historia de la aviación". Se le ha descrito como "el acuatizaje más exitoso de la historia de la aeronáutica"

viernes, 30 de septiembre de 2016

El ala de los E-Jet


Una de las cosas que se suele preguntar en las entrevistas de trabajo a los pilotos es el conocimiento general de la aeronave. Muchas veces se conocen detalles del avión en cuestión, pero pocas veces se sabe decir algo (aparte de las dimensiones) sobre una pieza fundamental en los aviones. Estamos hablando del ala. Tal como se puede ver en la ilustración superior, el ala del Embraer 190/195 tiene 28,72 metros de envergadura y posee un pequeño diedro positivo. En este punto habría que hablar de lo que es y lo que representa tener un diedro positivo (aumento de la estabilidad en alabeo). 

El ala cuenta con una superficie total de 92,5 metros cuadrados y se desarrolló en Japón. La responsable del diseño y producción es Kawasaki Heavy Industries. Kawasaki empezó siendo uno de los socios colaboradores de Embraer para el proyecto E-Jet y se dedicó al desarrollo y diseño de varias piezas del ala del modelo 170, incluidos los pilones, cajón central y piezas móviles. En el modelo 190/195 se amplio la colaboración pasando a fabricar el ala entera. Una vez terminadas, las alas son enviadas por vía aérea a la factoría de Embraer para su ensamblaje en el avión. La colaboración con Kawassaki se extiende también para la siguiente versión de esta familia, el modelo 190/195 E2. Como ya se ha comentado alguna vez en este Blog, el diseño del ala se ha optimizado para el vuelo transónico, para ello se diseñó un ala de perfil supercrítico ("standard rooftop" type). Se instaló en una disposición baja en cantilever y con diedro positivo.

miércoles, 28 de septiembre de 2016

El efecto del CG en la eficiencia de los aviones

Cuando se les pregunta a los pilotos cuál es la mejor forma de hacer la carga y centrado del avión para que el comportamiento de la aeronave sea más eficiente, la mayoría de ellos responden correctamente mencionando un posicionamiento trasero del centro de gravedad (CG). Cuanto más atrás se encuentre el CG, se vuela de forma más eficiente, suelen contestar todos. Efectivamente la condición más eficiente para la aeronave es aquella que se logra cuando el CG se sitúa a popa. Sin embargo, indagando sobre el tema, la comprensión de porqué esto es así no queda clara para la mayoría de ellos. Dado que el valor real de un piloto se basa en el conocimiento de los fundamentos de aerodinámica, y este es un tema frecuentemente abordado en las entrevistas de trabajo, vamos a discutir aquí este tema de forma muy sencilla y sin complicaciones.

En la Figura 1 que se muestra debajo se puede ver un perfil alar donde la gravedad actúa sobre una superficie sustentadora a través del centro de gravedad y en dirección al centro de la Tierra. Es el vector peso de la aeronave. Cuando un perfil alar se somete a una corriente de aire, se genera sustentación. Esta fuerza que eleva el ala está situada generalmente a lo largo de una línea que es aproximadamente dos tercios de la cuerda, medido desde el borde de ataque. Dado que el centro de sustentación está detrás del centro de gravedad, el par de fuerzas que se genera alrededor de la CG hace que la tendencia natural del aeroplano sea la de inclinar el morro hacia abajo. Esto es lo que se conoce como momento de cabeceo. Algo inherente al sistema que forman las fuerzas de un aeroplano y que afecta negativamente a la controlabilidad, y ayuda a explicar la escasez de diseños de aeronaves con configuraciones simples como las alas volantes sin cola. Las alas volantes que existen deben tener el CG situado muy cerca de sus centros de sustentación con el fin de ser controlables.

Este compromiso da lugar a serias limitaciones de carga y centrado para poder mantener la capacidad de control. Todo ello hace que disminuya la utilidad (categoría) de la aeronave. Recuérdese que de acuerdo con la EASA existen 4 categorías distintas de aeronaves por debajo de los 5.670 kg de peso: Normal, Utility, Aerobatic y Commuter. Ver CS23:
https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/decision_ED_2003_14_RM.pdf 

Figura 1. Par de fuerzas generando momento de cabeceo

martes, 27 de septiembre de 2016

Humor aeronáutico norcoreano


El "Boneyard"

Hoy me pongo romántico (...y cursi, parafraseando a Jorge Llopis) para describir las sensaciones que me produce este paraje desértico. 

Cae la tarde entre el aroma aeronáutico. El campo destila la excelsa palinodia del ámbito crucial y macatruqui, mientras que un halo de holoturias aneroides pulula por el éter... Un F-86 Sabre yace tristemente desmantelado en el árido desierto a la sombra de su antigua gloria. El viejo caza se encuentra desmontado en varias piezas. Sus alas separadas en el suelo a cada lado del fuselaje. La carlinga abierta. Sin cúpula. El interior deja ver la mayor parte del panel de instrumentos. Todo en mal estado. El parabrisas, completamente destrozado, se muestra ahora en trozos de vidrio roto como si colgaran precariamente prendidos en una tela de araña hecha de grietas cristalinas. Estamos en un Boneyard.

¿Qué es un QRH?

En una escena de la película Sully (Clint Eastwood -  2016, basada en el incidente del Rio Hudson y que se va a estrenar en España dentro de poco), el comandante de la aeronave le dice a su copiloto que acaban de perder los dos motores y que mire el QRH. Esto es algo que no se explica en la película y la mayoría de las personas desconoce. El QRH, en inglés Quick Reference Handbook, es un manual de referencia rápida o una lista de verificación y procedimientos de los posibles problemas técnicos, situaciones anormales y de emergencia a bordo de la aeronave. No es el manual de vuelo, ni el manual de operaciones del avión. El QRH trata todos estos procedimientos antes mencionados en un formato fácil de usar.

Típico QRH de la familia AIRBUS


miércoles, 21 de septiembre de 2016

Aerodinámica básica para pilotos II: Resistencia (Drag)

La resistencia es la fuerza aerodinámica que se opone al movimiento de un avión en el aire. La resistencia es generada por cada parte del avión (incluso los motores).